在中国，从来没有一件商品能够向高铁一样被寄予如此厚望，能够享受由总理亲自出面“推销”、在几乎所有的外交活动中现身的待遇。
从2013年下半年至今，李克强总理曾在对7个国家的9次国事访问中均积极推销“中国高铁”，而在外事团访华的过程中，“坐高铁”也基本上成为了一个必备的活动安排。而伴随着“走出去”项目的增多，频繁亮剑国际市场的中国高铁受到世界的高度关注。
不过，《中国企业报》记者了解到，中国高铁出海之路似乎并不顺畅，以低价格为主打牌的中国高铁，正遭遇来自国外高生产成本的挑战。
意向颇多落地寥寥
2009年，作为中国动车组列车制造的主力之一，中国南车感受到了中国铁路出口市场的巨大变化，在这一年里，中国南车地铁、城轨、动车组签约金额达到总 金额的77%，首次改变了过去以机车为主的出口结构。截至2013年，中国南车的海外市场收入达到了64.2亿元，占中国南车全年营收的6%。
不过，中国高铁行业整体的出海现状却不容乐观。
据业内人士透露，在整个高铁出海的过程中，意向要远多于真正的落实。从2011年开始，包括美国、英国、泰国、南非等多个国家都相继表示要和中国合作高铁项目，然而因种种原因，高铁合作计划却多次搁浅或延期。
尽管动车组海外项目颇多，但这其中时速超过250公里的高铁项目仍是寥寥无几。目前，包括高铁基建和高铁设备在内，仅有今年已经正式通车的土耳其安伊铁路二期、香港高铁等两个项目在设计时速方面能称得上是真正的高铁项目。
中国南车下属公司的相关人员告诉记者，高铁出海形势不容乐观，源于在建造高铁市场比较成熟的地区，中国高铁的竞争力还有待培养，而在中国铁路认可度较高的地区，高铁建造的时机往往并不成熟。
低价策略遇挑战
对中国高铁而言，更低的价格是显著的竞争力之一。
世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
这样的成本为中国高铁的低价格竞争提供了支持，从目前高铁出海的实例中，低价成为了中国高铁推广的招牌之一。
而在已经通车的安伊铁路二期项目上，低价的情况更为明显。安伊铁路二期合同总金额为12.7亿美元，总里程达到158公里，核算一公里造价在5000万 元人民币。而在国内，京沪高铁一公里的造价平均在1.68亿元，即使是造价较低的宁沪高铁，一公里的造价也约在0.95亿元，安伊铁路的均价仅到国内高铁 造价的一半。
中国高铁的低价格已经大大压缩了利润空间，但是，国外各项材料和人力成本要高于国内这一事实，让中国高铁出海的经济账算得更不轻松。
记者在中国铁道建筑总公司了解到，在许多海外项目中，相关国家会要求在施工人员使用中，本地人员的比例应该占到多少，而这些人员不仅成本较高，而且往往在技术方面要落后于国内的施工人员，施工周期就会受到影响，成本也会因此上升。
在2009年中铁建与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设中，就因工期的延误而亏损人民币41.53亿元。
实施本土化战略
为了进一步降低成本，中国企业开始采取本土化战略加大“走出去”的力度。
2013年4月16日，中国南车成立了南车国际装备工程有限公司，在接下来的一年时间里，南车国际相继在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西等国成立子公司，同时在马来西亚、土耳其建立了生产基地，逐步实现本土化生产。
而据了解，中铁建也在非洲开展“属地化经营”的策略，明确在项目报价时规定当地人与中国人的比例不低于10：1；在安排现场施工时，要求当地人与中国人比例不得小于25：1。2013年中铁建工集团东非公司内部90%为坦桑尼亚当地员工。
本土化战略所带来的不仅是成本的降低，更多的是相关项目深度挖掘的可能性。
在南车国际建立以前，中国南车曾尝试在马来西亚推广“产品+服务”的模式，并建立维护点，获得了马来西亚动车组产品后续的维护订单。在南车国际建立后，中国南车相继在已经提供过铁路服务的国家建立维护点，力争推广其在马来西亚所建立的“产品+服务”高铁模式。
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