高铁南站鸟瞰效果图
合肥高铁南站预计将于今年年底前正式启动，而这座新车站的启用，将从根本上提升合肥在全国高铁网中枢纽地位。沪汉蓉高铁、合福高铁、京九高铁、合杭 高铁、合郑高铁、合蚌连高铁，合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际，随着合肥高速铁路“米”字形总体布局的逐步形成，合肥高铁南站已由单 一的途经站发展演变为多条高速铁路和城际铁路汇集的超级交通枢纽站。
车站建设规模：位居全国前列
“根据相关资料预测结果，2020年和2030年合肥南站旅客发送量分别为1800万人和3160万人，旅客日发送量分别为49315人和 86575人，高峰小时客流量分别为5200人和9500人。”合肥市规划局相关负责人告诉记者，建筑规模方面，目前对比指标较多，如总建筑面积(包括城 市交通和开发)、车站建筑面积和主站房建筑面积等。不考虑地铁建设、广场综合开发、市政配套等因素，仅以铁道部为主投资的车站建筑面积测算，合肥南站与南 京南站、成都东站、杭州东站、武汉站等规模相当，均控制在10万平方米左右(合肥南站车站建筑面积为9.98万平方米)。
如果将地铁建设、广场综合开发、市政配套等综合考虑的背景下，合肥南站将有轨道1号线、轨道4号线、轨道5号线等衔接，南北广场也将进行地下综合开发利用，加之公路客运主枢纽布局北广场等，枢纽总规模在国内诸多大型高铁车站中居于前列。
据介绍，合肥南站采用地下四层、地上二层的立体布局模式。其中，高架层为旅客候车层，地面层为铁路轨道层，负一层为综合换乘层，负二层为轨道站厅层，负三层为轨道1、5号线站台层，负四层为轨道4号线站台层。同时局部空间布置了大量夹层。
合肥高铁枢纽：地位从根本上提升
“多线交会、质的飞跃，南站的建成并启用将使合肥实现由途经站到枢纽站的质变，从根本上提升合肥在全国高铁网络中枢纽地位。”据介绍，根据2004 年1月国务院常务会议讨论通过的《中长期铁路网规划》，至2020年，我国将建设“四纵四横”的铁路客运专线和三个城际客运系统(环渤海地区、长江三角洲 地区、珠江三角洲地区)，总里程1.2万公里以上，此时的高铁合肥站定位和规模均不高，仅为沪汉蓉客运专线上的一个途经站。
“如今合肥南站是国家高速铁路网京福线(北京-福州)、沪汉蓉线(上海-武汉-成都)、商合杭线(商丘-合肥-杭州)、合九线(合肥-九江)等多条 客运专线及城际高速铁路的交会节点，合肥南站已由单一的途经站发展演变为多条高速铁路和城际铁路汇集的巨型枢纽站。”据了解，根据《中长期铁路网规划 (2008调整)》、《安徽省皖江城市带城际铁路交通规划》等规划，合肥都市圈将重点打造以高速铁路和城际铁路为骨干的区域快速轨道运输系统。其中，高速 铁路形成“米”字形总体布局，包括沪汉蓉高铁、合福高铁、京九高铁、合杭高铁、合郑高铁(合西高铁)、合蚌连高铁等。城际铁路包括合六城际、合淮蚌城际、 合宁城际、合芜城际、合安城际等5条放射线，城际列车运营速度大都在200km/h以上。
合肥到周边城市：时间快速缩短
“目前京福(北京到福州)高铁加快建设，商合杭(郑州—合肥—杭州)高铁也将开工建设，未来将更加有效地缩短合肥到周边城市的往返距离。”据介绍， 合肥高铁近年来发展迅速，2008年，合宁铁路开通动车组，动车组开通后，合肥到南京运行时间缩短到45分钟，缩短了安徽与华东城市的距离；2009年， 我国中部地区第一条高速铁路合武铁路建成通车，合肥至武汉运行时间由以前的七八个小时缩短至2小时左右；2012年10月16日，合蚌高铁线正式开通运 营，合肥到北京只需3小时50分钟的梦想成为现实，使合肥到北京一日往返成功，加快了以合肥为中心、以快速客运铁路为主骨架的区域综合交通网络，增强合肥 的综合交通枢纽功能，从而进一步提升安徽在全国铁路网乃至综合交通网的地位。
业内人士认为，合肥素有“淮右襟喉，江南唇齿，吴楚要冲”之称，其重要战略地位历来是兵家必争之地。新一轮区划调整后的合肥市，通江达海、抱拥巢湖、承东启西、贯通南北，是中国中部崛起战略中最具竞争力的极核城市之一。未来高铁发展将更值得期待。
根据规划，“十二五”期间我国需基本建成42个全国性综合交通枢纽，我省只有合肥市名列其中，其他全国性综合交通枢纽城市还有北京、天津、哈尔滨、济南、上海、南京、广州等城市。
而最近的好消息是，合肥南站或将于今年11月初建成通车，合福高铁有望2015年通车，届时，合肥将打通南下的高速铁路通道，将实现1个多小时到黄 山、婺源，2个小时到达武夷山，3个多小时到福州。加上沪汉蓉大动脉、商合杭线和合九线等以及合六城际、合淮蚌城际和合宁城际等城际铁路，合肥成为全国省 会城市高铁密度最大的城市之一。
九种交通方式乘客“零换乘”
采暖取冷都可通过季节转换实现地下“再生”；智能化调度，公交车辆换乘采用“人包车”的人车完全分流；出租车候车创新性地采用“矩阵式发车”；实现九种交通方式“零换乘” ……
合肥高铁南站在规划设计之初，即考虑高度信息化的智能管理模式。结合交通规划和方案深入设计，以及对枢纽运行的人流、车流模拟仿真系统，突破了“人车干扰”的魔咒。
智能化管理实现人车完全分流
在车站换乘公交或出租等交通工具时，市民都有很深的感觉，就是往往需要穿越多条车道，才能实现换乘，这就是所谓的“人车冲突”。
“合肥南站在解决这两个关键问题上进行了大胆尝试和创新。”据合肥南站线下空间及南北广场总设计师蔺震生介绍，公交车辆换乘组织方面，南站采用了 “人包车”的人车完全分流的交通组织形式，换乘公交乘客根据宽敞的换乘通道内的信息提示和指示标识，选择所要乘坐公交线路的换乘候车区，呈“锯齿状”分 布。每条公交线路有固定的发车位，流线呈“U”字形。这样，公交车辆运行和乘客步行空间完全分离，彻底实现了人车分离，保障了交通安全。同时，乘客公交候 车区空间相对封闭，配备空调等设施，与公交行车区完全分开，用玻璃幕墙隔离，通过屏蔽空气污染、噪声等，旅客的候车环境得到极大改善。
出租车乘客组织方面，针对传统枢纽设计中人车冲突、单通道候车的诸多缺点，合肥南站创新性地采用“矩阵式发车”有效解决这一问题。设置了4排并列的 出租车排队通道，不仅原来人车冲突点采用立体交叉形式解决，而且可同时发车24个(远期可拓展至32个)，将极大地提高合肥南站枢纽出租车旅客的疏散效 率。
业内人士分析，“人包车”和“矩阵发车”实现人车完全分流得益于合肥高铁南站智能化管理。
九种交通方式实现真正“零换乘”
合肥高铁南站采用人车分离，到、停、发分离，垂直无缝换乘的方式，设计理念在国内处于顶尖水平，实现了九种交通方式真正意义上的“零换乘”。
据介绍，根据功能组成及规划条件，高铁南站枢纽建成后可解决九种出行方式的换乘，包括高速铁路、城际铁路、轨道交通、公路客运、快速公交、常规公交、出租车、社会车辆、慢行交通等。
据了解，合肥南站线下架空空间(负一层，-10.8米)从功能上大致可划分为5大区域：中间为铁路到达大厅内24米宽的南北广场联络通道(轨道交通 进出站口布置在该区域中央)，联络通道东西两侧各为75米宽的铁路旅客出站检票区、出站通道及设备用房等，在向外东侧(庐州大道一侧)设置公交上客区(控 制预留满足27条线路)，西侧(徽州大道一侧)设置出租车上客区和社会车停车场(停车位200个，其他1530个车位布置在南北广场地下)。
高铁南站乘车指南
作为普通市民，我如何快速到达和离开合肥南站？合肥启用在即，记者特别采访了合肥南站线下空间及南北广场总设计师蔺震生，给您一一详解。
问 现场购票是否方便
答：南站共设有6处售票厅，并设置了人工售票和自助售票两种形式。这6个售票处除了南北广场两处专门的自助售票区外，其余4个售票厅旁也设有自助售票机。
北广场西侧是最大的售票大厅，旁边还有24个自动售票机，东侧有一处自助售票区。一楼南广场处也有一个售票厅和一个自助售票区；二层高架候车厅也可以买票，一处位于东北角，另一处位于西南角，这样做可以方便经由高架桥直接进入二楼大厅的乘客购票，不必再下到一楼。
另外，与传统火车站必须凭票进站不同，合肥南站是敞开式的，旅客只需通过安检便可进入候车大厅内。安检仪在一楼进站大厅和二楼候车大厅东西南北四面均有设置，方便不同方向到达的旅客进站。
问 检票和出站有亮点
答：由于所售大部分都是高铁动车票，进站检票采用自动闸机为主，人工为辅的模式。在候车厅有20个检票口，每个检票口均有自动闸机和人工检票通道。 购票后根据站内电子屏的检票口提示，找到对应的检票口。蓝色的磁介质车票可以选择进站闸机自助检票进站，红色的纸质车票需要由人工通道检票进站。
在出站方面，根据设计，从上到下依次是站台层、地下一层出站层，布置有出站区和公交、出租等综合换乘通道。地下二层为地铁1、4、5号线共用站厅 层，地下三层为地铁1、5号线站台层。旅客可由站台层乘电梯下至出站层，到地下一层乘公交或出租出发，也可通过地下集散厅的出口直接到达南北广场。轨道交 通开通后，还可以下到地下二三层乘坐地铁1号线、4号线和5号线。
问 在候车厅怎么吃饭
答：在候车大厅四角离地7.5米处，分别设置有夹层，每个夹层占地约2200平方米。主要是商业和餐饮服务区，方便旅客候车时吃饭、购物。除此以外，旅客出站口也留有不少地方用于设置餐饮店和商店。
问 南广场何时能开工
答：南广场与站房之间为现状高架312国道(即合肥绕城高速)，为配合南站站房及枢纽建设，合肥市政府建议应采用下穿方案(国道上方架设桥梁连接广 场及站房)进行改造，现方案尚未通过省交通厅确认，成为南广场施工图设计工作的首要制约因素。因此，南广场何时开工仍不能确定。
关键词
上进下出
快进快出
综合来看，到达和离开合肥南站的关键词是“上进下出、快进快出”。
A
轨道交通快速集散
规划了3条轨道交通线接驳合肥南站客流，包括轨道交通1号线、4号线、5号线。负一层为综合换乘层，负二层为轨道综合站厅层，负三层为轨道1号线和 5号线站台层，负四层为轨道4号线站台层。其中负三层采用了国际先进的轨道双线同台换乘形式。4条轨道线延伸覆盖城市的主要客流走廊，为城市出行者迅速准 时到达和离开高铁合肥南站提供了便利条件。
B
地面公交优先
合肥南站除3条大运量轨道交通外，规划了一条快速公交通道(徽州大道BRT)，多条公交优先专用道，对地面公交进出站道路和场站用地进行了优先设置和充分预留，铁路轨道线下规划控制了能够满足27条公交线路落客、驳客的空间，最大限度地保证了地面公交的优先快速通行。
C
机动车高架快速进站
通过对马鞍山路(南北高架)、徽州大道、龙川路、庐州大道、繁华大道以及南二环等采取了全线或局部快速化的方案，规划构建了三个圈层多条放射线的快速机动车集散体系，充分考虑了来自各个方向的出租车、社会车辆等机动车能够利用快速交通系统迅速到达高架候车层落客区。
|
